农历十月二十六是什么星座(1988年农历十月二十六是什么星座)

综述：跋山涉水的钢铁巨龙——雅万高铁重难点工程盘点

新华社雅加达10月4日电 综述：跋山涉水的钢铁巨龙——雅万高铁重难点工程盘点

新华社记者汪奥娜

这是9月30日在印度尼西亚普哇加达拍摄的一列行驶中的雅万高铁高速动车组（无人机照片）。新华社记者 徐钦 摄

连接印度尼西亚首都雅加达与西爪哇省首府万隆的雅万高铁2日正式启用。这一在爪哇岛上跋山涉水的“钢铁巨龙”又一次擦亮了“中国高铁”这块金色名片。

雅万高铁全线共有13座隧道、56座桥梁，桥隧比例达76%。全线共计26处控制性、重难点工程，包括连续梁、钢桁梁、隧道、路基、车站、动车所等。中印尼两国建设者们勇于攻坚克难，一同以高标准、高质量完成任务。

创新工法打通隧道

雅万高铁沿线火山地质突出，施工前通过勘察设计已最大限度绕避不良地质，但土质松软、含水量高的软弱围岩仍给隧道施工带来不少麻烦。

位于万隆市郊区的10号隧道是全线施工风险最高的隧道。隧道在进口段下穿曲线半径仅200米的既有运营铁路，施工极易引起既有铁路路基沉降。

“数名中方专家在实地调研的基础上制定专项设计方案，采用纵横抬梁加固、双层大管棚等多种工法，克服围岩软弱、含水量大等困难，有效控制了既有铁路沉降。”负责建设的中铁三局雅万项目部桥隧工区总工程师郭玉朋说。

印尼交通部长布迪·卡里亚·苏马迪表示，中方建设者在雅万高铁修建过程中展现的专业能力、执行力和奉献精神值得印尼方学习。

在西爪哇省普哇加达县西南侧，全长1052米、最大埋深53.6米的2号隧道是全线施工难度最大的隧道，隧道洞身范围主要是膨胀性泥岩，遇水弱化快，开挖时极易导致溜塌。

“隧道抢修的时候，两国工作人员都是三班倒、日夜连续施工。中国同事们尽全力战胜困难的决心很打动人。”施工现场安全员亨德利·费尔南达说。

负责施工的中国电建水电七局项目分部经理周朝德介绍，60余名隧道和注浆专业骨干因地制宜采取地表灌浆加钢管桩的方法来加固地层，采用洞内双侧壁施工等特殊工法，有效控制了沉降变形，确保隧道施工安全顺利推进。

这是9月30日在印度尼西亚帕达拉朗拍摄的一列行驶中的雅万高铁高速动车组（无人机照片）。新华社记者 徐钦 摄

克服外部干扰架设箱梁

雅万高铁全线桥梁总长88公里，需跨越河流、公路或既有铁路，复杂的外部空间关系给箱梁架设出了不少难题。

雅万高铁2号特大桥全长36公里，紧邻雅加达至万隆的高速公路，设置了24联连续梁。其中DK9连续梁跨越3层高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距离仅20厘米，施工空间狭窄，是全线施工环境最复杂、受外界干扰最大的重难点控制性工程。

负责施工的中国电建水电八局项目部经理蒋鸿雁告诉记者，在国铁集团国际公司牵头组织下，项目部投入大量资源保证多处连续梁同时施工，通过与中南大学进行线性监控技术合作，确保连续梁群顺利合龙。

大工程的背后少不了“添砖加瓦”的印尼员工们。负责桥梁、路基、轨道板铺设等线下工程的项目部在用工时优先选择附近村民，并组织焊接、泥瓦、装吊等培训，以帮助他们快速掌握工作标准与质量要求。

苏蒂约今年43岁，5年前来到项目部工作。“（来项目部后）工资涨了近30%，更重要的是，经过培训，我掌握了专业的叉车操作技能，以后就不怕找不到好工作。”他说。

万隆往雅加达方向DK1114桥上架设的箱梁，是全线唯一跨既有铁路箱梁架设工程。对中印尼建设团队来说，把单榀长32.6米、重700吨的箱梁架设在每天有很多趟列车来往的老旧铁路上，是一个巨大考验。

“我和队友们的任务就是把过往列车信息做精准统计，起止时间精确到秒，如果有出入，就会直接影响施工安全。”4号梁场安全员维拉说。

基于实地采集到的信息，施工单位选定深夜两个无列车通过时间段施工。当晚上最后一趟列车驶过后，中国制造的提梁机与过隧运架设备等各类大型机械设备便快速入场。

“虽然施工时间紧，但是节奏不乱，按照计划又好又快地把梁架起来了。如果不是亲身经历，很难想象这个难度巨大的工程该如何完成。”维拉说。经过3个日夜连续奋战攻坚，跨既有铁路箱梁架设顺利完成。

9月8日，在印度尼西亚万隆，雅万高铁建设单位的中国和印尼籍员工在一列停靠在雅万高铁德卡鲁尔车站的高速动车组车厢内合影。新华社记者 徐钦 摄

中国机械装备“显身手”

在雅万高铁建设过程中，不难看到大型机械设备的身影，这些从中国漂洋过海而来的设备为安全高效施工立下汗马功劳。

全长1885米、最大埋深34米的雅万高铁1号隧道是目前东南亚地区最大铁路盾构隧道。1号隧道在施工中使用了来自江苏苏州的中交天和机械设备制造有限公司自主研发制造的超大直径盾构机，开挖直径达13.23米。1号隧道下穿在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧穿两座清真寺，地下水和地表水丰富，洞身经过稳定性差的火山堆积层，施工条件复杂，对穿行地下的盾构机性能要求很高。

中交天和雅万高铁项目部经理路小民告诉记者，该盾构机采用了世界先进的泥水分层逆洗循环技术，能有效应对施工风险。盾构机在1号隧道掘进1469米，刀具实际最大磨损量仅35毫米，实现了超长距离掘进不换刀，进一步减少了换刀带来的安全风险。

位于万隆的动车所是高铁列车保养整修基地，也是雅万高铁全线控制性、重难点工程之一。

“动车所所在区域有深度22米到25米的软土地基，土质为火山灰沉积软土，承载力低，不利于上部结构稳定，因此地基处理造成了一定麻烦。”中铁四局德卡鲁尔车站项目部总工程师朱承全告诉记者，从中国运到印尼的塑料排水板插板机派上了大用场。该设备不仅施工效率高，而且成本相对低廉，为印尼以后的软土地基项目施工提供了新方法。

负责雅万高铁项目建设和运营的印尼中国高速铁路有限公司董事总经理德维亚纳·斯拉梅·里亚迪表示，印尼方承包商是第一次参与高铁建设，在建设过程中得到了中方企业的支持和帮助。两国建设者们并肩作战，克服施工过程中的种种困难和障碍，携手合作推动项目建设。（参与记者：杨丁淼）

综述：跋山涉水的钢铁巨龙——雅万高铁重难点工程盘点

新华社雅加达10月4日电 综述：跋山涉水的钢铁巨龙——雅万高铁重难点工程盘点

新华社记者汪奥娜

这是9月30日在印度尼西亚普哇加达拍摄的一列行驶中的雅万高铁高速动车组（无人机照片）。新华社记者 徐钦 摄

连接印度尼西亚首都雅加达与西爪哇省首府万隆的雅万高铁2日正式启用。这一在爪哇岛上跋山涉水的“钢铁巨龙”又一次擦亮了“中国高铁”这块金色名片。

雅万高铁全线共有13座隧道、56座桥梁，桥隧比例达76%。全线共计26处控制性、重难点工程，包括连续梁、钢桁梁、隧道、路基、车站、动车所等。中印尼两国建设者们勇于攻坚克难，一同以高标准、高质量完成任务。

创新工法打通隧道

雅万高铁沿线火山地质突出，施工前通过勘察设计已最大限度绕避不良地质，但土质松软、含水量高的软弱围岩仍给隧道施工带来不少麻烦。

位于万隆市郊区的10号隧道是全线施工风险最高的隧道。隧道在进口段下穿曲线半径仅200米的既有运营铁路，施工极易引起既有铁路路基沉降。

“数名中方专家在实地调研的基础上制定专项设计方案，采用纵横抬梁加固、双层大管棚等多种工法，克服围岩软弱、含水量大等困难，有效控制了既有铁路沉降。”负责建设的中铁三局雅万项目部桥隧工区总工程师郭玉朋说。

印尼交通部长布迪·卡里亚·苏马迪表示，中方建设者在雅万高铁修建过程中展现的专业能力、执行力和奉献精神值得印尼方学习。

在西爪哇省普哇加达县西南侧，全长1052米、最大埋深53.6米的2号隧道是全线施工难度最大的隧道，隧道洞身范围主要是膨胀性泥岩，遇水弱化快，开挖时极易导致溜塌。

“隧道抢修的时候，两国工作人员都是三班倒、日夜连续施工。中国同事们尽全力战胜困难的决心很打动人。”施工现场安全员亨德利·费尔南达说。

负责施工的中国电建水电七局项目分部经理周朝德介绍，60余名隧道和注浆专业骨干因地制宜采取地表灌浆加钢管桩的方法来加固地层，采用洞内双侧壁施工等特殊工法，有效控制了沉降变形，确保隧道施工安全顺利推进。

这是9月30日在印度尼西亚帕达拉朗拍摄的一列行驶中的雅万高铁高速动车组（无人机照片）。新华社记者 徐钦 摄

克服外部干扰架设箱梁

雅万高铁全线桥梁总长88公里，需跨越河流、公路或既有铁路，复杂的外部空间关系给箱梁架设出了不少难题。

雅万高铁2号特大桥全长36公里，紧邻雅加达至万隆的高速公路，设置了24联连续梁。其中DK9连续梁跨越3层高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距离仅20厘米，施工空间狭窄，是全线施工环境最复杂、受外界干扰最大的重难点控制性工程。

负责施工的中国电建水电八局项目部经理蒋鸿雁告诉记者，在国铁集团国际公司牵头组织下，项目部投入大量资源保证多处连续梁同时施工，通过与中南大学进行线性监控技术合作，确保连续梁群顺利合龙。

大工程的背后少不了“添砖加瓦”的印尼员工们。负责桥梁、路基、轨道板铺设等线下工程的项目部在用工时优先选择附近村民，并组织焊接、泥瓦、装吊等培训，以帮助他们快速掌握工作标准与质量要求。

苏蒂约今年43岁，5年前来到项目部工作。“（来项目部后）工资涨了近30%，更重要的是，经过培训，我掌握了专业的叉车操作技能，以后就不怕找不到好工作。”他说。

万隆往雅加达方向DK1114桥上架设的箱梁，是全线唯一跨既有铁路箱梁架设工程。对中印尼建设团队来说，把单榀长32.6米、重700吨的箱梁架设在每天有很多趟列车来往的老旧铁路上，是一个巨大考验。

“我和队友们的任务就是把过往列车信息做精准统计，起止时间精确到秒，如果有出入，就会直接影响施工安全。”4号梁场安全员维拉说。

基于实地采集到的信息，施工单位选定深夜两个无列车通过时间段施工。当晚上最后一趟列车驶过后，中国制造的提梁机与过隧运架设备等各类大型机械设备便快速入场。

“虽然施工时间紧，但是节奏不乱，按照计划又好又快地把梁架起来了。如果不是亲身经历，很难想象这个难度巨大的工程该如何完成。”维拉说。经过3个日夜连续奋战攻坚，跨既有铁路箱梁架设顺利完成。

9月8日，在印度尼西亚万隆，雅万高铁建设单位的中国和印尼籍员工在一列停靠在雅万高铁德卡鲁尔车站的高速动车组车厢内合影。新华社记者 徐钦 摄

中国机械装备“显身手”

在雅万高铁建设过程中，不难看到大型机械设备的身影，这些从中国漂洋过海而来的设备为安全高效施工立下汗马功劳。

全长1885米、最大埋深34米的雅万高铁1号隧道是目前东南亚地区最大铁路盾构隧道。1号隧道在施工中使用了来自江苏苏州的中交天和机械设备制造有限公司自主研发制造的超大直径盾构机，开挖直径达13.23米。1号隧道下穿在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧穿两座清真寺，地下水和地表水丰富，洞身经过稳定性差的火山堆积层，施工条件复杂，对穿行地下的盾构机性能要求很高。

中交天和雅万高铁项目部经理路小民告诉记者，该盾构机采用了世界先进的泥水分层逆洗循环技术，能有效应对施工风险。盾构机在1号隧道掘进1469米，刀具实际最大磨损量仅35毫米，实现了超长距离掘进不换刀，进一步减少了换刀带来的安全风险。

位于万隆的动车所是高铁列车保养整修基地，也是雅万高铁全线控制性、重难点工程之一。

“动车所所在区域有深度22米到25米的软土地基，土质为火山灰沉积软土，承载力低，不利于上部结构稳定，因此地基处理造成了一定麻烦。”中铁四局德卡鲁尔车站项目部总工程师朱承全告诉记者，从中国运到印尼的塑料排水板插板机派上了大用场。该设备不仅施工效率高，而且成本相对低廉，为印尼以后的软土地基项目施工提供了新方法。

负责雅万高铁项目建设和运营的印尼中国高速铁路有限公司董事总经理德维亚纳·斯拉梅·里亚迪表示，印尼方承包商是第一次参与高铁建设，在建设过程中得到了中方企业的支持和帮助。两国建设者们并肩作战，克服施工过程中的种种困难和障碍，携手合作推动项目建设。（参与记者：杨丁淼）

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