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特别关注｜船舶营运碳强度规则(CII)与实施导则全解读

为实现航运碳强度2030年减排40%的战略目标，IMO新修订的MARPOL ANNEX VI(简称附则VI)增加了现有船舶营运碳强度(CII)规则，量化了减排要求。为便于实施，附则VI做了全要素设计，包括定义、规则要求、检验发证、港口国检查等，配套制定了相关实施导则，形成了完整的规则指南体系。

✍ 船舶营运碳强度规则

1、定义

附则VI第1章第2条规则是定义部分，囊括附则VI涉及的所有定义，新增2个CII有关的定义，一是Attained annual operational CII，表示单船达到的年度营运碳强度指数值，一是Required annual operational CII，表示相应船型吨位应达到的年度营运碳强度目标值，annual一词强调每年对指标值的要求，通过逐年提高CII要求值来降低航运碳强度。

碳强度，Carbon Intensity，是一个广义的概念，含有二氧化碳元素的输入与输出数量关系都可以称为碳强度。Carbon Intensity Indicator，是表征碳强度的指标(指数)，EEDI、EEXI是表征碳强度的技术指标，AER、EEOI、cgDIST等是表征碳强度的营运指标。Operational CII，附则VI正文并未给出定义, MEPC.336(76)-CII GUIDELINES将其定义为表征船舶单位运输功平均CO2排放量的指标，结合导则理解规则，有助于更好理解CII内涵。

2、检验与发证

1) 船舶能效管理计划(SEEMP)

SEEMP是营运碳强度实施的载体，附则VI第26与28条规则做出了具体要求，有关检验涉及两个时间节点：2023.1.1前需要完成编制，取得符合声明(COC)并保存在船；2023年1月1日及以后，结合规则要求的第一个中间或换证检验(取早)，主管机关或授权RO将验证SEEMP是否在船。

2) 符合声明(SOC)签发条件

新版SOC在原SOC基础上增加了碳强度评级，是船舶执行SEEMP后，证明船舶符合燃油消耗报告与营运碳强度规则要求的法定证明文件，签发SOC需要满足3个条件：

(1) 数据已按规则第27条(DCS)要求报告；

(2) 基于(1)报告数据，验证年度Attained CII；

(3) 根据(2)验证结果，确定船舶CII评级。

3) 符合声明(SOC)签发时间与有效期

燃油消耗数据核算及CII评级需要在数据发生的日历年结束后进行，SOC签发是在数据发生的日历年结束后、下一个日历年开始前5个月内完成，6月1日需要存放在船。SOC有效期为签署当年12个月加第二年前5个月，所有SOC保存在船至少5年。

4) SEEMP审批、验证与SOC签发时间点

SEEMP除了2023.1.1前需要完成编制外，每年需要验证SEEMP实施情况，对Attained CII进行审核评级并签发SOC，时间节点见图1。

图1 SEEMP审批、验证与SOC签发时间点

3、港口国检查

船舶能效相关的检查，以往PSCO仅限于检查船舶IEEC证书、SEEMP文件及基于DCS签发的SOC，至于SEEMP执行情况如何，PSCO一般不做检查。船舶碳强度规则实施后，SOC叠加了能效评级标识，PSCO在检查SOC符合性时，将更加注重能效评级状况，对于评级欠佳的船舶，PSCO被赋予更大职权，可以检查船舶是否认真实施了SEEMP，这可能会导致PSCO更为详细的检查。

正在修订的“港口国检查程序”已增加了营运碳强度检查要求，缺少SOC、COC(SEEMP)、船员不熟悉如何实施SEEMP，包括评级为E或连续3年评级为D的纠正计划及实施情况，都是可能导致船舶滞留的缺陷。

1) 第26条规则，船舶能效管理计划(SEEMP)

第26条规则是对船舶能效管理计划(SEEMP)的要求，可以理解为是一个独立的管理程序或体系，旨在通过计划、执行、监测以及自我评估和改进等体系化管理提高营运船舶能效。为便于操作，国际海事组织编制了《船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南》，汇编了提高船舶营运燃油效率的最佳操作、制定了燃油数据收集计划，碳强度计划也正在制定中，是第28条规则实施的制度保障。

SEEMP是国际海事组织履行《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)要求制定的海运温室气体减排工具之一，承载了航运节能减排的愿望与使命，SEEMP的制定与修订史，是国际海事组织营运船舶温室气体减排技术路线发展进程史，从模糊到清晰、从自愿到强制、从定性到定量，历经24年！

(1) 初次发布

2009年7月，MEPC59第MEPC.1/Circ.683通函，首次发布“船舶能效管理计划(SEEMP)制订导则”，相关利益方可自愿使用。

(2) 首次纳入公约强制实施

2012年3月，MEPC 63修正附则VI，第22条规则要求每艘船舶在船上保存一份船舶能效管理计划，同时制定了《2012年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南》，MEPC.1/Circ.683通函废止, SEEMP由自愿变为强制。

(3) 船舶能耗数据收集(DCS)

2016年10月，MEPC 70修正了附则VI，第22条规则增加了船舶油耗数据收集(DCS)要求，《2012年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南》修订为《2016年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南》，增加了“船舶燃油消耗数据收集计划”。

(4) 船舶营运碳强度(CII)

2020年11月，MPEC76修正了附则VI，第22条规则变更为第26条，增加了船舶营运碳强度(CII)要求, 船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南正在制定中，拟纳入第III部分“营运船舶碳强度计划”，加上初次发布，这是SEEMP第3次修订，也是最具自我革新的一次修订，主管机关对SEEMP的验证与公司审核导则也在制定过程中。

2) 第28条规则，营运碳强度

第28条规则对如何实施营运碳强度做了规则设计，从达到的年度CII、要求的年度CII、基线制定、折减率确定、评级到奖惩等环节做了规划，是落实第26条规则要求的基础。

(1) 达到的年度营运CII(Attained annual operational CII)

2023年及以后每个日历年度，规则适用的船舶，包括发生转移(情形同DCS)的船舶，需根据IMO制定的导则，使用DCS数据计算日历年度船舶Attained CII，在日历年结束后3个月内即4月1日前，使用IMO提供的电子报告格式向主管机关或RO报告计算结果。

Attained CII的核心要求是每个日历年结束后，船舶需要根据DCS数据，计算当年船舶Attained CII值并向主管机关报告。

(2) 要求的年度营运CII(Required annual operational CII)

要求的年度营运CII涉及基线确定、折减率和评级三方面，计算公式为(1−z/100)X CIIR，其中CIIR为参考值即基线值，Z为折减率，评级根据船舶年度达到的营运CII进行，对比船舶要求的年度营运CII，能效从优到E级差, C级区间中值即为要求的年度营运CII值，是确定其他能效评级边界的基础。

(3) 惩罚与鼓励

对评级为A与B级的船舶，IMO建议主管机港口及航运相关方进行激励，而对连续3年评级为D或当年评级为E的船舶，需制定达到Required annual operational CII的纠正计划，经批准后纳入SEEMP执行。

业界普遍关心，连续3年评级为D或当年评级为E的船舶，实施纠正计划后依然达不到要求怎么办？毕竟在规则制定之初，就有15%的船舶处于E级水平，通过自身努力依然存在无法达到逐年提高能效要求，出现违约也是大概率事件。是的，怎么办，2026年始，IMO将评估规则实施情况，答案也许要到那个时候才会揭晓。

✍ 船舶营运碳强度4个实施导则

如何落实第26条与第28条规则要求，IMO制定了4个导则，导则制定路线如图2。

图2 一图了解CII导则制定逻辑路线

1、G1，营运碳强度指标与计算导则

导则G1，Resolution MEPC.336(76)，2021 guidelines on operational carbon intensity indicators and the calculation methods(CII GUIDELINES, G1)，对CII内涵、表征CII指标、计算方法做了说明。

1) CII定义

表征船舶单位运输功平均CO2排放量的指标统称为营运碳强度指数，导则G1给出了CII清晰的定义。基于船舶载货量计算方法不同，又分为Demand-based CII和Supply-based CII。Demand-based CII基于船舶实际或估算货运量(质量或体积)计算CII，可以简单理解为需方或买方需求，使用实际载货量计算CII；Supply-based CII，将舱容(Capacity)作为船舶实际载货质量或体积计算CII，可以简单理解为供方或卖方能够提供的。碳强度计算规则设计使用实际载货量，奈何IMO在制定能耗数据收集机制时，主管机关出于航运数据保密考虑，对于提供船舶实际载货量未能达成一致，因此基于DCS数据计算CII，只能使用现有数据收集机制可提供的舱容(Capacity)作为实际载货量计算，这样分类也实属无奈。

2) 表征CII的指标

AER、cgDIST两个CII指标,分别使用DWT(适用于油、散、集装箱等9大类船型)和GT(邮轮、车用滚装、滚装客船)作为实际载货量计算，属于Supply-based CII，是导则建议指标；EEPI、cbDIST、clDIST和EEOI作为试用(trial)性CII指标，不参与评级。包括建议和试用性指标在内，只有EEOI属于Demand-based CII，其他均属于Supply-based CII。

3) CII指标计算方法

Attained CIIship=M/W是计算年度达到的CII公式，各种燃料消耗量与其碳转换系数乘积后累加值M表示二氧化碳排放总量。W是运输功，由载货量乘以航行里程获得。不同CII指标的区别仅在于运输功计算方法不同，EEPI使用载货航行里程、cbDIST使用下铺位数量、clDIST使用车道长度、EEOI使用实际载货量，如图3所示。

图3 GI导则，一图了解CII指标与计算方法

非运输作业产生能耗或特殊气象条件航行产生的额外能耗或救援避险等产生的排放拟做免除，相关免除导则(G5导则)正在制定中，计化MEPC78或之前发布。

2、G2，营运碳强度基线导则

导则G2，Resolution MEPC.337(76)，2021 guidelines on the reference lines for use with operational carbon intensity indicators(CII reference lines guidelines, G2)。基线制定原则，是以2008年作为基础年份，2030实现航运CO2排放强度降低40%的目标。由于2008年船舶营运数据的不可获得性，IMO最终确定以2019年营运船舶燃油消耗数据(DCS)为基础制定，因此CII基线，G2将其定义为一条代表了一组特定船舶2019年达到的营运碳强度中位数的曲线，ef= Capacity-，是舱容(Capacity)的函数。

对于给定船舶，利用公式很容易计算出基线值，图4给出了一个算例。需要提请注意的是，279,000DWT及以上散货、65000DWT以下的LNG运输船，不管实际DWT如何，需要使用给定的两个DWT值。

图4 G2导则，一图了解CII基线计算方法

3、G3，营运碳强度折减率导则

导则G3，Resolution MEPC.338(76), 2021 guidelines on the operational carbon intensity reduction factors relative to reference lines(CII reduction factors guidelines, G3)，定义了年度营运碳强度折减率，指给定年份要求的船舶年度营运碳强度指数值低于基准值的百分比。要求的年度营运CII=(1- Z/100)xCIIR，Z为年度折减量，是G3需要解决的。

2008年是IMO船舶温室气体减排初步战略设立的减排基准年，限于当时数据收集机制的缺失，基准年份航运碳强度值无法通过统计数据计算获得。折减率采用了分段计算的方法，2008-2019为一个时间段，采用《2020年第四次IMO GHG研究》报告2018年相对于2008年估算值，加上2012至2018年平均年度改善值确定；2020-2030年一个时间段，为基准年确定到2030年需要提高的比例。G3给出了比较详细的折减率制定方法与背景说明。

由于Demand-based CII和Supply-based CII载货量计算方法不同，2019年基于Demand-based CII减排估算值为33.3%(2018-2008减少31.8%，2012-2018均值1.5%)，到2030年至少减排10%，平均每年1.0%；基于Supply-based CII减排估算值为23.6%(2018-2008减少22.0%，2012-2018均值1.6%)，到2030年至少需减排21.5%，平均每年2.15%，两种方法存在很大差异。

G3最终确定2020、2021和2022年折减率为1%、2%和3%，不做强制性审核，2023到2026年折减率分别5%、7%、9和11%，强制审核验证。不难发现，折减率采用了Supply-based CII确定的折减率。计算要求的年度CII的方法如图5所示。

图5 导则G3，一图了解折减率及Required CII计算方法

2027-2030年，导则没有给出折减要求，可能维持2%的年折减量，也可能提高或降低，有待于2026年IMO对实施情况的评估。

4、G4，营运碳强度评级导则

导则G4，Resolution MEPC.339(76)，2021 guidelines on the operational carbon intensity rating of ships(CII rating guidelines, G4)，基于船舶达到的年度营运碳强度指标值，将船舶分为A、B、C、D和E 5个等级，代表效水平表现为优秀、良好、普通、稍差、或差。根据2019年单个船舶达到的年度营运CII分布，占整个船型30%的船舶定为C级，A与D级各占20%，A与E级各占15%。显而易见，规则制定之初，就有15%的船舶处于优水平，而15%船舶处在E级差水平，输在了起跑线。

由于要求船舶应达到的年度CII基准值随折减率增加而逐年提高，相应年份判断船舶能效水平的边界也相应变化，但各边界之间的相对距离不改变。也就是说，如果船舶2019年以后相应年份均达到并实现要求的折减率，则船舶评级结果可维持不变，反之，将随船舶经营管理水平的变化，打破能效现状。

G4给出了d1到d44个边界的计算公式，用给定的exp(dx)值与年度Required CII相乘即可确定4个评级边界，船舶相应年度Attained CII值落点区间即为其评级结果。图6以某135000TEU 集装箱船为例，结合G2导则与G3导则计算结果，计算了该型船2023年d1、d2、d3、d44个边界，如该轮2023年Attained CII=4.521克/吨·海里，则CII评级为A。

图6 导则G4，一图了解CII评级方法

✍ 风险与机遇

船舶营运碳强度规则，将打破现有船舶管理模式，船舶能效管理将由纸上谈兵变为实战，促使船舶不断采取措施提高能效。2008年后，航运市场在经历一波高价运费后趋于长期低迷，船舶普遍采用降速航行措施以降低经营成本。IMO 2019收集的燃油消耗数据，正是船舶降速航行后的能耗数据，因此2019年碳强度基准线是一个建立在降速航行低排放的基准值。以此为基准，核算2008年的排放，是已减排碳强度指标的再分配，对比至2030逐年提高的减排目标，在船舶能效管理信息化智能化的今天，有效措施乏力，预期目标能否实现存在非常大的不确定性，可能局部向好，也可能普遍下滑。好在船舶作为独立的个体，其评级机制并不受其他船舶的影响，输在起跑线上的船舶，依然可以通过提高能效管理水平、技术与清洁能源应用等措施，达到理想的能效水平。

船舶营运碳强度规则要求生效实施后，船舶将带着能效标签，评级为E或连续3年评级为D的船舶，在PSC检查时，将会受到更多关注，增加滞留风险。而且能效差的船舶，往往带有先天不足，提高能效更加困难。可以预见，市场将青睐能效评级好的船舶，船东有必要了解掌握碳强度规则与导则要求，分析船队2019年以来船舶的碳强度水平，按照目前的管理模式，预测当前及未来船舶能效水平与发展趋势，研判可行的能效措施，结合我国“双碳”战略，布局未来航运，实现市场、效益与减排共赢。

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